Nous avons tous en mémoire
les hauts faits de la résistance française, et les
images d'Epinal de résistants faisant sauter des trains.
Nous avons tous tendance à oublier pourquoi les trains
sautaient, ou à imputer aux Allemands une forme de «
détournement de trains » pour accomplir les faits
et méfaits de leur occupation de la France.
Sans nier que la SNCF n'ait eu ses héros de la résistance,
force est de constater que la société des chemins
de fer français n'a pas toujours été à
la hauteur de ces rares individus.
Une cour de justice de Brooklyn, aux Etats Unis, ouvre à
présent un procès pour juger de la plainte de plusieurs
personnes, et estimer la responsabilité de la SCNF dans
la déportation de milliers de Juifs français.
Des centaines de plaignants de tous les pays se sont assemblés
dans cette plainte contre la SNCF, depuis Israël jusqu'aux
Etats Unis.
Il faut savoir, en effet que la SNCF ne se contentait pas de collaborer
avec les Allemands pendant l'occupation, mais qu'elle recevait
un paiement par Juif déporté calculé comme
pour un train normal, selon le tarif habituel d'une personne assise,
et en fonction du nombre de kilomètres parcourus.
De plus, les documents rassemblés par la partie civile
montrent que la SNCF, à l'image du régime de Vichy,
a devancé la demande allemande en s'empressant de l'aider
dans sa tâche de destruction systématique.
Non contente d'accomplir son horrible besogne, la SNCF avait devancé
les critiques allemandes éventuelles, en fournissant aux
bourreaux « la meilleure qualité de wagons à
bestiaux », assurant ainsi l'impossibilité de s'évader
pour les prisonniers en route pour les camps de concentration.
Des membres élevés dans la hierarchie de la SNCF
poussaient le zèle jusqu'à accompagner les convois
de déportés jusqu'à la frontière afin
de s'assurer de l'acheminement de leur marchandise vivante jusqu'au
point de la fin de leur
« responsabilité administrative ».
Le zèle de la SNCF participa donc activement en France
à une application efficace de la « solution finale
».
Le transport des déportés était terrible,
sans considération humaine dans ces wagons à bestiaux
de «première qualité ».
Le 22 juillet 1944, par exemple, un train quitta Paris avec 2166
déportés, des « passagers » selon l'ordre
de route.
A leur arrivée à Dachau, trois jours plus tard,
536 de ces « passagers » étaient morts, soit
un quart des déportés du train. La SNCF traitait
ces déportés dans son administration avec une désinvolture
routinière et une attitude commerciale révoltante.
Les déportations par voie de chemin de fer n'étaient
absolument pas sous le sceau du secret, ni la destination des
trains.
Les trains étaient plannifiés, ordonnés dans
des horaires tout à fait officiels, avec le délai
habituel à tous les trains.
Chaque demande de train reçue de la Gestapo entrait dans
la machine administrative de la SNCF comme s'il s'agissait d'un
transport normal.
Le premier transport de Juifs déportés pour Auschwitz
eut lieu le 27 mars 1942.
Le dernier train pour cette destination quitta Paris le 17 août
1944, une semaine avant la libération de Paris. Entre ces
deux dates, la SNCF envoya 72 trains de déportés.
Moins de 3% des déportés amenés par ces wagons
survécurent aux camps de concentration.
La compagnie des chemins de Fer Français est accusé
de la déportation de 72 000 Juifs et de milliers d'autres
« indésirables » du régime nazi, vers
le camp d'Auschwitz comme vers d'autres camps de concentration.
Comme en témoigne Harriet Tamen, avocat des survivants
de la déportation ayant déposé cette plainte
contre la SNCF, « personne ne tenait de pistolet contre
la tempe des conducteurs de ces trains, ni contre la tête
des directeurs de la SNCF ou des officiels de la SNCF qui se sont
tant appliqué à remplir leur tâche. »
La responsabilité personnelle de ces individus est donc
mise en cause en même temps que celle de l'institution toute
entière.
Le juge David Trager, à la cour fédérale
de Brooklyn, doit prononcer un jugement dans des cirsonstances
pénales inattendues, puisque c'est la partie de l'accusé,
la SNCF, qui a demandé à ce que soit révoquée
la plainte.
Les avocats de la SNCF prétendent en effet que la compagnie
jouit d'une « immunité souveraine », due à
son statut d'entreprise nationale.
Ils fondent leurs arguments sur le Foreign Sovereign Immunities
Act de 1976, loi passée par le Congrès américain.
les avocats prétendent que même si cette loi fut
passée de nombreuses années après les faits,
l'intention des membres du Congrès était qu'elle
eut un effet rétroactif. T
amen, quant à elle, n'est pas impressionée par cette
loi destinée à protéger les intérêts
étrangers, mais qui ne peut, selon elle, empêcher
le dépôt d'une plainte vis-à-vis d'une compagnie
ayant commis des fautes. « De la même façon
que l'on peut poursuivre en justice le MTA (Mass Transit Authority)
service de transport de masse, pour tout dommage causé,
ou poursuivre une compagnie aérienne pour avoir perdu une
valise, il n'y aucun empêchement légal à déposer
une plainte contre la SNCF. C'est l'une des 500 plus grandes compagnies
au monde, et qui maintient des contacts d'affaires à New
York. »
Le procès promet donc d'être crucial, et de constituer
un cas de jurisprudence international, tout en proposant à
nouveau à la France de faire un travail de mémoire
qu'elle se refuse encore à opérer.