Yona Dureau : La SNCF et la déportation... Un dossier brûlant

 

Nous avons tous en mémoire les hauts faits de la résistance française, et les images d'Epinal de résistants faisant sauter des trains.
Nous avons tous tendance à oublier pourquoi les trains sautaient, ou à imputer aux Allemands une forme de « détournement de trains » pour accomplir les faits et méfaits de leur occupation de la France.
Sans nier que la SNCF n'ait eu ses héros de la résistance, force est de constater que la société des chemins de fer français n'a pas toujours été à la hauteur de ces rares individus.
Une cour de justice de Brooklyn, aux Etats Unis, ouvre à présent un procès pour juger de la plainte de plusieurs personnes, et estimer la responsabilité de la SCNF dans la déportation de milliers de Juifs français.
Des centaines de plaignants de tous les pays se sont assemblés dans cette plainte contre la SNCF, depuis Israël jusqu'aux Etats Unis.
Il faut savoir, en effet que la SNCF ne se contentait pas de collaborer avec les Allemands pendant l'occupation, mais qu'elle recevait un paiement par Juif déporté calculé comme pour un train normal, selon le tarif habituel d'une personne assise, et en fonction du nombre de kilomètres parcourus.
De plus, les documents rassemblés par la partie civile montrent que la SNCF, à l'image du régime de Vichy, a devancé la demande allemande en s'empressant de l'aider dans sa tâche de destruction systématique.
Non contente d'accomplir son horrible besogne, la SNCF avait devancé les critiques allemandes éventuelles, en fournissant aux bourreaux « la meilleure qualité de wagons à bestiaux », assurant ainsi l'impossibilité de s'évader pour les prisonniers en route pour les camps de concentration.
Des membres élevés dans la hierarchie de la SNCF poussaient le zèle jusqu'à accompagner les convois de déportés jusqu'à la frontière afin de s'assurer de l'acheminement de leur marchandise vivante jusqu'au point de la fin de leur
« responsabilité administrative ».
Le zèle de la SNCF participa donc activement en France à une application efficace de la « solution finale ».
Le transport des déportés était terrible, sans considération humaine dans ces wagons à bestiaux de «première qualité ».
Le 22 juillet 1944, par exemple, un train quitta Paris avec 2166 déportés, des « passagers » selon l'ordre de route.
A leur arrivée à Dachau, trois jours plus tard, 536 de ces « passagers » étaient morts, soit un quart des déportés du train. La SNCF traitait ces déportés dans son administration avec une désinvolture routinière et une attitude commerciale révoltante.
Les déportations par voie de chemin de fer n'étaient absolument pas sous le sceau du secret, ni la destination des trains.
Les trains étaient plannifiés, ordonnés dans des horaires tout à fait officiels, avec le délai habituel à tous les trains.
Chaque demande de train reçue de la Gestapo entrait dans la machine administrative de la SNCF comme s'il s'agissait d'un transport normal.
Le premier transport de Juifs déportés pour Auschwitz eut lieu le 27 mars 1942.
Le dernier train pour cette destination quitta Paris le 17 août 1944, une semaine avant la libération de Paris. Entre ces deux dates, la SNCF envoya 72 trains de déportés.
Moins de 3% des déportés amenés par ces wagons survécurent aux camps de concentration.
La compagnie des chemins de Fer Français est accusé de la déportation de 72 000 Juifs et de milliers d'autres « indésirables » du régime nazi, vers le camp d'Auschwitz comme vers d'autres camps de concentration.
Comme en témoigne Harriet Tamen, avocat des survivants de la déportation ayant déposé cette plainte contre la SNCF, « personne ne tenait de pistolet contre la tempe des conducteurs de ces trains, ni contre la tête des directeurs de la SNCF ou des officiels de la SNCF qui se sont tant appliqué à remplir leur tâche. » La responsabilité personnelle de ces individus est donc mise en cause en même temps que celle de l'institution toute entière.
Le juge David Trager, à la cour fédérale de Brooklyn, doit prononcer un jugement dans des cirsonstances pénales inattendues, puisque c'est la partie de l'accusé, la SNCF, qui a demandé à ce que soit révoquée la plainte.
Les avocats de la SNCF prétendent en effet que la compagnie jouit d'une « immunité souveraine », due à son statut d'entreprise nationale.
Ils fondent leurs arguments sur le Foreign Sovereign Immunities Act de 1976, loi passée par le Congrès américain. les avocats prétendent que même si cette loi fut passée de nombreuses années après les faits, l'intention des membres du Congrès était qu'elle eut un effet rétroactif. T
amen, quant à elle, n'est pas impressionée par cette loi destinée à protéger les intérêts étrangers, mais qui ne peut, selon elle, empêcher le dépôt d'une plainte vis-à-vis d'une compagnie ayant commis des fautes. « De la même façon que l'on peut poursuivre en justice le MTA (Mass Transit Authority) service de transport de masse, pour tout dommage causé, ou poursuivre une compagnie aérienne pour avoir perdu une valise, il n'y aucun empêchement légal à déposer une plainte contre la SNCF. C'est l'une des 500 plus grandes compagnies au monde, et qui maintient des contacts d'affaires à New York. »
Le procès promet donc d'être crucial, et de constituer un cas de jurisprudence international, tout en proposant à nouveau à la France de faire un travail de mémoire qu'elle se refuse encore à opérer.